A. Ferrari.

La Scuderia aborde prudemment la saison 2005, notamment pour bien assimiler la nouvelle réglementation qui concerne les moteurs, les pneus et la limitation de l'aérodynamique. Elle utilisera dans ce but une F 2004 championne du monde en version règlement 2005 et qui s'appellera 2004 M (M pour modifiée). Le règlement exigeant un moteur pour deux Grands Prix, la F 2005 n'apparaîtra donc qu'au Grand Prix d'Espagne, soit le cinquième de la saison. C'est cette voiture intérimaire, la F 2004 M, que Schumacher semble craindre quelque peu. Le champion du monde estime que la Scuderia prendra son véritable rythme avec la 2005.

B. Bar-Honda.

L'écurie de Brackley, au sein de laquelle Honda a pris une dimension accrue techniquement et financièrement parlant, se positionne sur le même schéma que l'an passé avec un "concept-car" qui roule pendant l'intersaison, une sorte de voiture-laboratoire d'où sera extrapolée la vraie voiture de course. La mise à l'écart au terme de 2004 de David Richards, le patron de Prodrive, qui avait refondé l'équipe Bar, n'aura pas d'influence sur la compétitivité de l'équipe : c'est son ancien bras droit, Nick Fry, qui est devenu le patron.

C. Renault.

Un aboutissement. La R 25 est en effet la Formule 1 que Flavio Briatore a voulu, avec un moteur dérivé de celui de l'an passé (qui avait été conçu ultra-rapidement pour subvenir au V à 111°) et un châssis approprié. On doit se souvenir qu'avec un centre de gravité plus haut (à cause du moteur en V à 72°), la R 24, une voiture de transition, n'a pas été facile à piloter en 2004. La R 25 doit avoir gommé tous ces défauts, et elle doit donc elle aussi… aboutir : gagner plusieurs Grands Prix pour se placer dans la course au titre mondial.
 
D. Williams-BMW.
 
A la domination de Ferrari s'ajoute, depuis quelques saisons, l'incapacité de Williams à revenir au plus haut niveau. Si l'un des secrets de la Scuderia est en effet la stabilité de son staff technique, cette qualité fait défaut chez Williams. Départ d'Adrian Newey, arrivée de Goeff Willis qui file rapidement chez BAR, Patrick Head, directeur technique mis sur la touche au profit de Sam Michael avant de revenir aux affaires, Antonia Terzi, écartée après l'échec de la FW 26, arrivée de Loïc Bigois cette année… C'est beaucoup pour une seule équipe. 
 
E. McLaren-Mercedes.
 
C'est l'équipe que Michael Schumacher craint le plus : il l'a dit officiellement. Il estime en effet que Mercedes a fait de sérieux progrès, l'an passé, le moteur sous-traité chez Ilmor avait été d'une fragilité de cristal, et que l'équipe de Ron Dennis sera fin prête dès le début de la saison. D'où des difficultés pour Ferrari.
 
F. Sauber-Petronas.
 
Outre le départ de Fisichella et l'arrivée de Villeneuve, une nouveauté non négligeable dans un tandem de pilotes, le principal changement auquel l'écurie de Peter Sauber doit s'acclimater concerne les pneus, élément encore plus crucial que par le passé à travers le nouveau règlement : Michelin remplace Bridgestone sur les machines de l'écurie suisse. 
 
G. Red Bull Racing.
 
Pourquoi Red Bull réussirait là où Jaguar, et donc finalement Ford, a échoué ? Les deux projets n'ont pas le même dessin. Red Bull est là pour occuper le terrain, pour surfer sur la puissante vague "marketing et communication" de la Formule 1. Mais qui sait, avec un peu plus de moyens, et une meilleure façon d'opérer, Red Bull, disposant des mêmes infrastructures que Jaguar (usine et soufflerie), pourrait figurer mieux que prévu. 
 
H. Toyota.
 
La direction de la marque japonaise ne semblait, jusque-là, guère se préoccuper de son projet de Formule 1, à la tonalité plus allemande que nippone. Mais cet hiver, les premières mises en garde n'ont pas manqué de rappeler la dure réalité : Toyota n'est pas en Formule 1 pour écumer les fonds de grille, et surtout pas au prix que coûte le projet. Toyota a massivement investi en Formule 1, bien plus que tous les autres constructeurs. Gascoyne le sait, sa voiture, finalement sa vraie première depuis son arrivée à Cologne, doit être performante. Sinon, elle sera aussi sa dernière.
 
I. Jordan.
 
Il s'y refusait, presque obstinément, pourtant Eddie Jordan a vendu son écurie, son âme. Présent en Formule 1 depuis 1990, l'écurie Jordan a connu des hauts et des bas. Souvenons-nous qu'en 1999, elle n'est pas passée loin du titre. Pour Jordan, il devenait urgent de vendre. Midland F1, société liée à des magnats russes, vient d'acquérir l'écurie. Une belle affaire financière pour le rusé Irlandais, d'autant qu'il garde un rôle important à la direction des opérations.
 
J. Minardi.
 
Avec un point au compteur, Minardi a réussi sa saison 2004. Malheureusement, la petite écurie italienne ne peut plus espérer beaucoup plus désormais. Elle espère toujours l'apparition d'un investisseur potentiel : elle en avait trouvé un, il y a trois ans, en Gazprom, société russe d'exploitation de gaz, mais Paul Stoddart n'a jamais vu la couleur d'un seul dollar. Alors, Minardi se bat. Avec un entêtement admirable, et beaucoup de courage.