A. Grand Prix d'Australie : 6 mars.

Circuit de l'Albert Park à Melbourne (5.303 Km) :
 
- 58 tours soit 307.574 Km.
- Heure française de départ : 4 heures.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 24 secondes 125 millièmes (Michael Schumacher, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Melbourne est réputé pour être un cimetière de voitures. Compte tenu du nouveau règlement, 2005 pourrait confirmer la règle, même si les abandons y sont rarement le fruit de casses moteur, ce qui s'explique par le climat, les températures ne suffisant pas à entraîner des surchauffes. A Melbourne, la faute de pilotage est la principale cause d'abandon. Comme tout tracé temporaire, ce circuit est assez glissant, et donc piégeux. Si, globalement il n'est pas très exigeant pour les pneumatiques, les conditions d'adhérence du vendredi font croire à un circuit beaucoup plus "rêche" qu'il ne l'est en fait. Dans le passé, la dureté des pneus avait souvent tendance à diminuer au fil du week-end. Les réglages s'imposent d'eux-mêmes : le niveau d'appui est moyen-haut en raison de quelques virages piégeux. Melbourne est très exigeant pour les freins. Il fait partie du quatuor des circuits qui mettent le plus à l'épreuve les freins : Australie, Bahreïn, Canada et Imola."
 
B. Grand Prix de Malaisie : 20 mars.
 
Circuit de Sepang à Kuala Lumpur (5.543 Km) :
 
- 56 tours soit 310.408 Km.
- Heure française de départ : 8 heures.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 34 secondes 223 millièmes (Montoya, Williams-BMW, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Le Grand Prix de Malaisie est particulier dans la mesure où il se dispute sous une chaleur torride. C'est d'abord une contrainte pour la fiabilité mécanique, d'autant que cette année, la Malaisie marquera le deuxième Grand Prix consécutif, après Melbourne, pour le moteur, mais aussi sur les performances aérodynamiques. Le besoin de refroidissement se heurte à l'efficacité aérodynamique. Plus on achemine d'air vers les radiateurs, moins l'aéro est efficace. Entre un refroidissement minimal et maximal, la différence d'appui peut atteindre 5 %. Bref, un handicap de quatre dixièmes de seconde au tour. La qualité du flux d'air dépend des différentes configurations des radiateurs. La R 24 disposait en 2004 de treize configurations distinctes pour s'adapter aux différentes conditions rencontrées sur la totalité d'une saison. Sepang offre de nombreux passages à haute vitesse, et du point de vue pneumatique, il faut surveiller les gommes arrières qui, sous l'effet de la chaleur et des multiples accélérations, se dégradent énormément."
 
C. Grand Prix de Bahreïn : 3 avril.
 
Circuit de Sakhir (5.417 Km) :
 
- 57 tours soit 308.523 Km.
- Heure française de départ : 13 heures 30.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 30 secondes 252 millièmes (Michael Schumacher, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"En 2004, nous avons découvert le tracé de Bahreïn. Et par rapport à nos simulations et à nos prévisions, nous avions fait quelques découvertes intéressantes. Et première surprise, Bahreïn s'est avéré très exigeant pour les freins, même plus exigeant que le Canada. Ce qui le place finalement comme le circuit où les freins sont le plus mis en difficulté dans le calendrier 2005. Autre surprise, malgré la situation géographique du circuit, entouré de sable, et malgré la saleté de la piste en début de week-end, le tracé offre tout de même un bon niveau de grip général. Meilleur que celui rencontré sur les trois premiers circuits de la saison, en Australie et en Malaisie. Bahreïn est un circuit d'appui moyen, du fait de l'absence de grandes courbes. Son niveau d'appui s'explique aussi par le fait que le circuit est dominé par quatre lignes droites. Comme prévu, nous rencontrons, côté moteur, une pollution significative en raison du sable, mais pas de façon exagérée."
 
D. Grand Prix de Saint-Marin : 24 avril.
 
Autodrome Enzo et Dino Ferrari à Imola (4.933 km) :
 
- 62 tours soit 305.609 Km (décalage ligne de départ : 237 M).
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 20 secondes 411 millièmes (Michael Schumacher, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Le profil d'Imola est simple : de nombreuses accélérations entrecoupées de chicanes. Et pour réussir un bon temps, les pilotes doivent attaquer ces chicanes à fond. Imola génère un des taux d'abandons sur casse mécanique les plus élevés de la saison. Deux composants sont les plus exposés : les amortisseurs, qui absorbent les impacts produits par les vibreurs, et les transmissions. Nous y enregistrons les vitesses de mouvements d'amortisseurs les plus élevées de la saison. Comparé à Magny-Cours, le circuit le moins exigeant, on enregistre un écart qui va de 78 % à plus de 263 %. Les charges supplémentaires supportées par les suspensions à "l'atterrissage" équivalent à quatre fois le poids de la voiture. Autre élément mécanique mis à mal : la transmission. La phase la plus critique se situe lorsque la voiture revient en contact avec le sol, et retrouve l'adhérence avec le moteur à plein régime. A cet instant, la transmission se comporte comme un ressort. Les charges appliquées sur celle-ci représentent trois fois le couple produit normalement, comme pour un moteur de plus de 2 500 chevaux."
 
E. Grand Prix d'Espagne : 8 mai.
 
Circuit de Catalunya, Montmélo à Barcelone (4.627 Km) :
 
- 66 tours soit 305.256 Km (décalage ligne de départ : 17 M).
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 17 secondes 450 millièmes (Michael Schumacher, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Barcelone est un circuit très exigeant pour les pneumatiques. Cet hiver, le tracé a été resurfacé, il faudra donc sûrement s'attendre à des changements. En effet, auparavant, la piste était très abrasive. A Barcelone, la roue la plus sollicitée est l'arrière gauche. Il existe d'ailleurs un gros déséquilibre entre l'avant et l'arrière. L'énergie absorbée par l'avant ne représente que 56 % de celle absorbée par l'arrière. Si un automobiliste lambda attend de ses pneus qu'ils durent 20 000 Km, un pilote de Formule 1 ne peut pas, sur ce circuit espagnol, espérer une durée de vie de ses pneumatiques de plus de 90 Km. Le défi, compte tenu de la nouvelle réglementation pneumatique (un seul train pour les qualifications et la course) est donc énorme, particulièrement à Barcelone. Côté moteur, le régime moyen est assez élevé, et se place parmi les plus durs de la saison."
 
F. Grand Prix de Monaco : 22 mai.
 
Circuit de Monaco (3.340 Km) :
 
- 78 tours soit 260.520 Km.
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : Jarno Trulli (Renault).
- Record du tour : 1 minute 14 secondes 439 millièmes (Michael Schumacher, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Dans l'absolu, une Formule 1 est conçue pour aller vite sur un circuit "moyen". Donc pas pour Monaco. Une Formule 1 n'y est jamais optimisée. On cherche le compromis le moins mauvais. En raison de la grande quantité de virages lents, l'appui est élevé. Mais Monaco est tellement lent que les charges aéro sont presque insignifiantes, les appuis aidant surtout à accroître la puissance de freinage et améliorer la motricité, ce qui est crucial ici. Comme les dépassements sont quasiment impossibles, les équipes sacrifient volontiers un peu d'efficacité. Sur une Formule 1, le ratio appui-traînée tourne autour de 3. A Monaco, on peut se permettre d'ajuster ce rapport vers le bas. Les suspensions sont réglées souple, malgré le revêtement urbain, car les Formules 1 n'y atteignent jamais leur vitesse maximale. Les ressorts et les barres antiroulis sont le plus souple possible. L'angle de carrossage est très élevé, même si cela rend le freinage un peu plus instable. Le Loews requiert l'angle de braquage le plus grand de la saison : deux fois supérieur à celui de Barcelone."
 
G. Grand Prix d'Europe : 29 mai.
 
Circuit du Nürburgring (5.148 Km) :
 
- 60 tours soit 308.863 Km (décalage ligne de départ : 17 M).
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 29 secondes 468 millièmes (Michael Schumacher, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"La météo est souvent l'élément clé de ce Grand Prix. Nous fonctionnons beaucoup avec les bulletins météo. Ceux-ci diffèrent considérablement des informations destinées au grand public, par leur précision, car elles sont concentrées sur une surface minuscule d'à peine 1 Km carré, et dans un intervalle de 90 minutes. Nous recourons à un service météorologique basé au Royaume-Uni. De plus, nous installons un radar mobile au sommet d'une colline à proximité du circuit. En combinant ce radar avec un G.P.S. et un logiciel de traçage, nous pouvons obtenir des prédictions très précises, comme par exemple le premier virage touché. En cas de pluie, les Formules 1 ne sont pas optimisées, loin de là. D'autant que la FIA limite les modifications que l'on peut y apporter. Ce sont les pilotes qui créent les écarts. Car les ingénieurs gardent toujours à l'esprit que la piste peut sécher à tout moment, et c'est seulement là que la monoplace sera optimale. La tâche des pilotes sous la pluie relève du surnaturel. Côté moteur, à 500 mètres d'altitude, nous perdons 5 % de puissance."
 
H. Grand Prix du Canada : 12 juin.
 
Circuit Gilles Villeneuve à Montréal (4.361 Km) :
 
- 70 tours soit 305.270 Km.
- Heure française de départ : 18 heures 30.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 13 secondes 622 millièmes (Barrichello, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Les freins sont torturés sur ce tracé. Les freins d'une Formule 1 sont faits de carbone-carbone, une forme très pure du carbone, extrêmement légère (50 % du poids des matériaux standard). La performance des freins tient à deux domaines : le mordant, la friction initiale lorsque le pilote appuie sur la pédale, et la régularité, la constance de friction pendant la durée du freinage. Ils sont peu efficaces en deçà de 400°, et offrent leur maximum à 650°. Pour atteindre, sur certains freinages, 1200°. Le refroidissement s'effectue en ligne droite grâce aux écopes. A Montréal, ce sont les écopes les plus volumineuses de la saison, ce qui nous fait perdre 1,5 % d'efficacité aéro, soit 1 Km par heure de moins en vitesse de pointe. Une Formule 1 atteint jusqu'à 5,5 G au freinage. Montréal, Bahreïn, et Saint-Marin sont les tracés les plus exigeants pour les freins. Même si Montréal est réputé pour ses freinages, il l'est aussi pour ses relances. L'amplitude de fonctionnement du moteur est un des plus élevés, un peu comme Monaco mais en plus extrême dans chaque domaine."
 
I. Grand Prix des Etats-Unis : 19 juin.
 
Circuit d'Indianapolis (4.192 Km) :
 
- 73 tours soit 306.016 Km.
- Heure française de départ : 19 heures.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 10 secondes 399 millièmes (Barrichello, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Voici un tracé "schizophrénique" aux caractéristiques uniques : la plus longue portion à plein régime de toute la saison (22 secondes) et certains des virages les plus lents. Pour résoudre le compromis américain, nous introduisons toute une série de données dans un logiciel complexe pour obtenir le diagramme de Pareto. Ce diagramme traduit le compromis entre le temps passé sur chaque partie du circuit, en fonction du niveau d'appui, et le meilleur temps du circuit. Il en ressort que ce meilleur temps est effectué avec une valeur maximale de 335 Km par heure. Le problème est qu'en général, les équipes veulent s'aligner sur les valeurs maximales de leurs adversaires, et ce en vue de la course. Si une équipe affiche 15 Km par heure de plus, il faut coûte que coûte s'aligner, quitte à perdre du temps, de l'ordre alors de 1 dixième. En Formule 1, plus que le pourcentage du tour parcouru à pleine charge, c'est la période la plus longue à plein régime qui détermine le niveau d'exigence d'un circuit. Ici, elle est de vingt-deux secondes et trois dixièmes."

J. Grand Prix de France : 3 juillet.
 
Circuit de Nevers Magny-Cours (4.411 Km) :
 
- 70 tours soit 308.586 Km (décalage ligne de départ : 184 M).
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 15 secondes 377 millièmes (Michael Schumacher, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Magny-Cours présente le revêtement le plus lisse de la saison, mais aussi l'asphalte le plus sensible aux conditions ambiantes. D'où la difficulté de ce tracé. De façon générale, plus la température monte, plus l'adhérence chute. A Magny-Cours, l'asphalte retient tellement la chaleur que la piste dépasse parfois de 20° la température ambiante. On choisit les pneumatiques pour une température de fonctionnement située entre 120° et 140°. Il y a en général le choix entre deux types de pneumatiques : dur et tendre. D'un point de vue physique, la différence tient à la température à laquelle les molécules de caoutchouc entrent en interaction avec le revêtement. Les gommes dures présentent davantage de liaisons entre les molécules, ce qui réduit leur longueur individuelle et entraîne une adhérence moindre. A l'inverse, les gommes tendres ont moins de liaisons entre les molécules : plus longues, celles-ci adhèrent plus facilement au revêtement. En général, plus la température de la piste augmente, plus la voiture survire. Attention, donc, à la fin de course cette année."

K. Grand Prix de Grande-Bretagne : 10 juillet.
 
Circuit de Silverstone (5.141 Km) :
 
- 60 tours soit 308.355 Km (décalage ligne de départ : 105 M).
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 18 secondes 739 millièmes (Michael Schumacher, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Attention au vent ! A Silverstone, c'est un facteur déterminant du comportement de la voiture. Sur les Formules 1, il y a ce que l'on appelle un tube de Pitot : c'est une tige placée sur le capot avant, servant à mesurer la vitesse du vent, en mesurant la différence de pression entre l'air statique et l'air en mouvement, et en la comparant à la vitesse de rotation des pneumatiques. Même à 320 Km par heure, un vent de 20 Km par heure a des conséquences importantes. Comme l'appui est proportionnel au carré de la vitesse, un vent de face de 20 Km par heure représente à 320 Km par heure une hausse de la vitesse de 6 %, ce qui entraînera une hausse des appuis d'environ 13 % ! Un vent de dos signifie moins d'appui. Nous travaillons énormément en soufflerie pour avoir la voiture la moins sensible aux vents dominants, notamment au vent en travers."
 
L. Grand Prix d'Allemagne : 21 juillet.
 
Circuit d'Hockenheim (4.574 Km) :
 
- 66 tours soit 301.884 Km.
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 13 secondes 780 millièmes (Raikkonen, McLaren-Mercedes, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"La dégradation des pneumatiques est un facteur important à Hockenheim. Et compte tenu de la nouvelle réglementation, cela devient plus que crucial. Il existe trois sortes de dégradations : le grainage (le caoutchouc se déchire et se roule sous l'effet de l'adhérence latérale ; on le constate souvent à l'avant de la monoplace), le bullage (surtout à l'arrière : la température du noyau du pneu, sous la bande de roulement, atteint un point critique et il se forme des bulles sur la bande), et la dégradation linéaire (usure constante). A Hockenheim, les nombreux passages sollicitant la motricité de la monoplace torturent le train arrière. La nouvelle réglementation aura des conséquences sur le poids d'essence embarquée, celui-ci étant une des causes de l'usure des pneumatiques. Les freins souffrent également."
 
M. Grand Prix de Hongrie : 31 juillet.
 
Circuit d'Hungaroring (4.381 Km) :
 
- 70 tours soit 306.663 Km (décalage ligne de départ : 7 M).
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : M. Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 19 secondes 071 millièmes (M. Schumacher, Ferrari, 2004).

L'oeil de Pat Symonds.
 
"Le Hungaroring est réputé pour être le circuit le plus défavorable aux dépassements. Pourquoi ? A la base, les forces aérodynamiques, censées augmenter la charge qui pèse sur les pneumatiques et donc augmenter l'adhérence, créent une zone de turbulences derrière la voiture. C'est le sillage, où l'air ne circule plus dans le sens normal. La longueur du sillage est proportionnelle au carré de la vitesse. Sur le tracé hongrois, à fort appui, la traînée est très élevée. A valeur maximale, le sillage est ici d'environ 150 M, ce qui représente plus de 20 % de la ligne droite. A 200 Km par heure, à dix longueurs d'une autre monoplace, une Formule 1 perd 20 % d'appui et l'équilibre est déplacé de 4 % vers l'arrière. A trois longueurs, les choses empirent, la Formule 1 perdant un tiers de son appui. En plus, c'est un circuit poussiéreux, ce qui n'arrange rien. Les pneus sont mis à rude épreuve, et la nouvelle réglementation imposant le même train pour les qualifs et le Grand Prix devrait réserver une fin de course à rebondissements. Côté moteur, c'est le refroidissement qui pose problème."
 
N. Grand Prix de Turquie : 21 août.
 
Circuit d'Istanbul (5.340 Km) :
 
- 58 tours soit 309.720 Km.
- Heure française de départ : 14 heures.
 
A l'heure où nous écrivons ces lignes, le circuit d'Istanbul est en construction. Nous ne possédons donc aucune donnée sur ce nouveau Grand Prix.
 
O. Grand Prix d'Italie : 4 septembre.
 
Autodrome de Monza (5.793 Km) :
 
- 53 tours soit 306.720 Km (décalage ligne de départ : 309 M).
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : Barrichello (Ferrari)
- Record du tour : 1 minute 21 secondes 046 millièmes (Barrichello, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"C'est le circuit de moteurs par excellence. Les pilotes passent presque 71 % du tour à pleine charge. Il met en avant les qualités extraordinaires d'un moteur de Formule 1. Celui-ci atteint 19 000 tours par minute, contre 6 000 seulement pour une voiture de série. La charge sur les pièces en mouvement est proportionnelle au carré de leur vitesse. Augmenter le régime de 6 000 tours par minute, 19 000 tours par minute implique donc que l'on multiplie les charges par 10. Pas pratique pour un moteur de série qui doit tenir 300 000 kilomètres… Monza est aussi un tracé de freinages : l'an passé, le freinage représentait 13,3 % du temps, presque autant que le temps passé en virage (16,7 %). Le freinage est d'autant plus délicat qu'il faut sacrifier de la traînée pour refroidir les disques. Le moteur, mis à rude épreuve, entame à Monza le premier de ses deux Grands Prix avec Spa. Un mélange détonnant."
 
P. Grand Prix de Belgique : 11 septembre.
 
Circuit de Spa-Francorchamps (6.976 Km) :
 
- 44 tours soit 306.927 Km.
- Heure française de départ : 14 heures.
- Vainqueur en 2004 : Raikkonen (McLaren-Mercedes).
- Record du tour : 1 minute 45 secondes 108 millièmes (Raikkonen, McLaren-Mercedes, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Spa est le circuit routier par excellence. Et atteindre la perfection dans les courbes à haute vitesse se traduit par des gains conséquents au chrono. Comme nous l'avions prévu l'an passé, compte tenu du nouveau règlement aéro, le Raidillon de l'Eau-Rouge va redevenir le challenge qu'il était dans le passé. Les monoplaces devraient perdre environ 20 Km par heure à l'entrée et à la sortie du Raidillon, et la vitesse de pointe tout au bout de la ligne droite s'abaisser de 9 Km par heure. Les pilotes devront alors lever le pied pendant 0,4 seconde, comme en 2000. Le défi de prendre le Raidillon à fond, dépassé depuis 2002 par les avancées technologiques, fera son retour. A Spa, lorsqu'on règle une monoplace, un ou deux millimètres de différence sur la garde au sol peuvent avoir une influence significative. La voiture doit posséder des caractéristiques aéro faisant en sorte que le centre de pression ne varie pas trop en fonction de la garde au sol ou du tangage. Notamment pour le Raidillon. Côté moteur, la nouvelle réglementation imposant un moteur pour deux week-ends de Grands Prix offrira, avec le duo Spa-Monza, le défi le plus dur à relever de la saison."
 
Q. Grand Prix du Brésil : 25 septembre.
 
Circuit d'Interlagos (4.309 Km) :
 
- 71 tours soit 305.909 Km.
- Heure française de départ : 19 heures.
- Vainqueur en 2004 : Juan Pablo Montoya (Williams-BMW).
- Record du tour : 1 minute 11 secondes 473 millièmes (Montoya, Williams-BMW, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Interlagos offre deux défis différents : le premier, les secteurs 1 et 3, comprenant des lignes droites et peu de virages, et le deuxième, la partie intermédiaire très sinueuse, comprenant huit des douze virages du circuit, qui représente 50 % du temps au tour. Pour régler la monoplace, il faut trouver le bon équilibre. En général, les appuis sont réglés pour atteindre une vitesse de pointe de 320 Km par heure en bout de ligne droite. Une augmentation théorique de l'appui de 5 %, ce qui est quasiment impossible à trouver sur un Grand Prix, occasionnerait un gain de temps de 1 minute 25 secondes au tour, dont 60 % dans le secteur sinueux. Le poids de carburant embarqué est important, car 30 Kg de moins d'essence permettent de gagner 25 centièmes dans secteur 1 et secteur 3, et 55 centièmes dans secteur 2. A noter que l'altitude entraîne une baisse de la charge aéro de 9 à 10 %, et également une chute de l'ordre de 8 % de la puissance moteur due à une réduction de la pression de l'air. Le circuit est très bosselé, rendant crucial un bon anti-patinage et de bons réglages des suspensions."
 
R. Grand Prix du Japon : 9 octobre.
 
Circuit de Suzuka (5.807 Km) :
 
- 53 tours soit 307.573 Km (décalage ligne de départ : 198 M)
- Heure française de départ : 7 heures 30.
- Vainqueur en 2004 : Michael Schumacher (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 32 secondes 730 millièmes (Barrichello, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Le premier partiel du circuit comprend une séquence de virages, les "S", qui représente 20 % de la distance mais 27 % du temps au tour. Pour comprendre l'importance des réglages, il convient de noter que si l'on augmentait l'appui de la voiture de 5 %, 44 % de l'amélioration du temps au tour proviendrait de cette section. Le défi est d'autant plus complexe dans les "S" qu'une petite erreur coûte très cher, car souvent le pilote, essayant de rattraper cette perte, aggrave en fait la perte de temps. Suzuka est très exigeant pour les pneumatiques. Côté moteur, il doit être puissant et fluide, pour dans les courbes ne pas compromettre l'équilibre du châssis. Le mot d'ordre est souplesse. Avec le Brésil disputé avant, la fiabilité moteur sera capitale."
 
S. Grand Prix de Chine : 16 octobre.
 
Circuit de Shanghai (5.451 Km) :
 
- 56 tours soit 305.256 Km.
- Heure française de départ : 8 heures.
- Vainqueur en 2004 : Rubens Barrichello (Ferrari).
- Record du tour : 1 minute 32 secondes 238 millièmes (Michael Schumacher, Ferrari, 2004).
 
L'oeil de Pat Symonds.
 
"Le circuit de Shanghai est dominé par deux longues lignes droites, dont une longue de plus de 1 Km. Il en résulte qu'une bonne vitesse de pointe est primordiale pour espérer dépasser en course. Et ce, même si les autres portions du circuit sont plutôt sinueuses. Comme le premier secteur, fait de virages lents. Mais la difficulté du circuit réside dans le deuxième secteur : trois virages, gauche-droite-gauche, qui se resserrent progressivement. Le temps au tour se fait ici. Plus généralement, Shanghai est un circuit à fort appui aérodynamique, mais en même temps, compte tenu de son profil, on remarque que si l'on diminue les appuis, la pénalité en temps au tour est relativement faible. Donc, pour la course, on se retrouve finalement avec des appuis moyens. La puissance moteur se situe dans le quart inférieur de la saison, tout comme le niveau d'usure des freins. Pneumatiquement parlant, en revanche, l'énergie totale que les pneus doivent absorber sur un tour est plutôt élevée."