La monoplace, du "sur-mesure".
La relative inexpérience des équipes avec les nouvelles gommes Bridgestone a conduit les ingénieurs à concevoir des monoplaces 2007 bénéficiant d'une vaste palette de réglages. But : optimiser le comportement en influant sur des dizaines de paramètres.

Les 11 équipes du championnat 2007 ont multiplié les essais en piste cet hiver afin de connaître précisément le tempérament de leurs nouvelles monoplaces. But : optimiser le comportement des nouveaux pneumatiques Bridgestone, et perdre le moins de temps possible, dès Melbourne, lors du processus de réglage du châssis/moteur.

Des milliers de combinaisons sont en effet possibles, et les ingénieurs doivent absolument connaître leurs fondamentaux avant d'embarquer pour Melbourne. "L'ordinateur et la simulation nous apportent une aide précieuse, confie Pat Symonds, directeur Exécutif de l'Ingénierie pour Renault. Avant même de nous rendre sur une piste, nous connaissons les niveaux de charge aérodynamique requis et disposons de réglages de base compétitifs."

Cela dit, rien ne remplace la piste : "Avant le 1er grand prix, nous avons tenté de comprendre toutes les réactions de notre nouveau châssis aux changements opérés et aux niveaux mécaniques et aérodynamiques. Utile : en week-end de course, il faut parfois réagir en une seconde et savoir précisément de quelle manière se comportera la voiture, poursuit l'ingénieur. L'expérience joue elle aussi un rôle déterminant. Nous connaissons les petits caprices des monoplaces et les pièges de chaque circuit, conclut Symonds. C'est un savoir précieux, que l'ordinateur ne pourra jamais prendre en compte."

Au final, le but reste d'utiliser les pneumatiques de manière optimale, en contrôlant montée en température, constance et usure. Cette année, l'équipe qui comprendra le tempérament des Bridgestone avant les autres aura, assurément, une longueur d'avance.

Ressorts et barres de torsion (avant et arrière).
Dans ce domaine, la rigidité est primordiale. Elle permet de limiter les mouvements de la voiture (roulis, cabrage) et de conserver une hauteur de caisse donnée malgré l'appui aérodynamique, qui peut dépasser 1,5 tonne à haute vitesse. Les barres arrière sont généralement moins fermes qu'à l'avant. But : privilégier la motricité en sortie de virage avec davantage de souplesse.

Aileron avant.
Cet élément, limité à 3 plans par le règlement, détermine l'équilibre aérodynamique de la voiture. Plus d'une centaine de combinaisons sont possibles. Modifier son inclinaison peut transfigurer le comportement du châssis et l'utilisation des pneumatiques. Augmenter l'appui à l'avant est une manière de combattre le sous-virage en faisant monter les gommes en température. Les réglages de base de cet élément sont déterminés par l'ordinateur. Les pilotes ajustent ensuite sur place en fonction des conditions de piste.

Aileron arrière.
Sa physionomie, limitée à 2 plans, est déterminée par l'ordinateur. Sachant que le rôle de l'aileron arrière est de procurer une certaine valeur de charge, les ingénieurs modifient rarement la configuration dictée par la simulation une fois sur le circuit.
 
Lest.
La voiture pèse 605 Kg, pilote à bord, et le lest constitue plus de 10 % de cette masse. Les écuries font donc en sorte de produire une voiture bien en dessous du poids réglementaire pour jouer ensuite à leur guise de la position du lest (souvent en tungstène). Ce lest permet d'abaisser le centre de gravité et de faire varier à volonté avant la course les répartitions des masses entre l'avant et l'arrière de la monoplace. Les Bridgestone réclament davantage de poids sur l'avant que les Michelin.
 
Antipatinage.
Le pilote peut faire varier sa sensibilité d'un virage à un autre afin d'optimiser le comportement de la monoplace à chaque point du circuit. En course, c'est un instrument précieux. Il permet de combattre la dégradation des pneumatiques arrière. Depuis le volant, le pilote peut modifier une foule de paramètres en course, comme la richesse du mélange air/essence, le régime maximal du V8 ou encore les réglages du différentiel.
 
Freinage.
De manière générale, l'avant a toujours l'avantage, la répartition se situe dans une fourchette variant de 51 % à 60 % en fonction des conditions de piste. En course, limiter la part de freinage à l'arrière permet de préserver les pneus arrière, et donc la motricité.
 
Hauteur de caisse.
Ce paramètre est dicté par l'efficacité aérodynamique, donc par la simulation, et par le profil de la piste (lisse ou bosselée). Les ingénieurs déterminent les virages les plus importants du circuit et règlent la hauteur de caisse en fonction. Généralement, la voiture est plus basse à l'avant qu'à l'arrière, ceci afin de permettre au diffuseur de mieux fonctionner. Impossible, cependant, de trop abaisser la voiture : le règlement interdit au patin de bois situé sous le fond plat d'être dégradé de plus d'1 Mm à la fin d'une course.
 
Amortisseurs (avant et arrière).
Leur rigidité est souvent déterminée en simulation, sur le banc d'essai de l'usine. Des amortisseurs souples permettent de mieux escalader les vibreurs. En revanche, ils procurent une sensation de flou dans la direction. Les équipes utilisent généralement un 3ème amortisseur à l'arrière, de manière à contrôler l'affaissement de la caisse sous la charge aérodynamique.
 
Carrossage (avant et arrière).
L'inclinaison des roues par rapport à l'axe vertical joue un grand rôle dans le comportement de la voiture. A l'avant, beaucoup de carrossage permet d'améliorer l'adhérence dans les changements rapides de direction. Cela dit, trop utiliser ce paramètre peut conduire à un sous-virage exagéré. A l'arrière, davantage de carrossage permet plus de stabilité à haute vitesse mais pénalise la motricité en sortie de virage.
 
Pression des pneumatiques.
Des changements aussi minimes que 0,1 bar à l'avant ou à l'arrière permettent de combattre sous-virage ou survirage.
 
Moteur.
Cette année, les possibilités de développement seront quasi nulles, mais il restera une certaine marge d'adaptation aux motoristes : longueur des trompettes d'admission, rapports de boîte de vitesses, cartographie. "L'arrivée de la puissance peut conditionner le comportement d'une monoplace à la réaccélération et la rendre nerveuse ou docile", glisse Denis Chevrier, directeur de l'exploitation pour Renault.