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petit traité de stratégie : "puits" en folie

0'02''31 : le record de l'arrêt le plus rapide, McLaren, Allemagne, 2012.

 

De 58 en 2011, la moyenne des arrêts au "puits" (le stand, en québécois) par grand prix est redescendue à 47,9 en 2012. Avec un pic à 76 arrêts, en Malaisie. Pas de quoi effrayer Pirelli qui a voulu des gommes 2013 toujours moins résistantes ! Il est temps de réviser un peu ses classiques de stratégie.

 

Ingrédients de base.

 

La stratégie se base sur 5 éléments de premier ordre : l'effet du poids d'essence, la dégradation des pneus, la perte de temps dans la pitlane, la différence entre les deux types de gomme obligatoires, et l'écart de performance d'une F1 par rapport à ses rivales. Il existe des facteurs secondaires, comme l'étagement de la boîte de vitesses.

 

Planning de la stratégie.

 

Avant d'arriver sur un circuit, les ordinateurs réalisent les premières simulations. Un logiciel prend en compte tous les critères et leur variabilité commune. Selon Mercedes, sont ainsi générés 100 000 scénarios possibles ! Le vendredi soir, au terme des essais libres, les ingénieurs estiment le bon niveau de dégradation des pneus et la différence de compétitivité par rapport aux autres concurrents. Après la qualification, la dégradation des pneus ne changeant pas, l'attention est tournée vers l'évolution de la performance relative face aux adversaires. La piste a changé, certains ont progressé... Le dimanche matin, la décision définitive est prise et les possibilités de safety car sont étudiées.

 

Décision finale.

 

Au fur et à mesure du week-end, le responsable de la stratégie et le software limitent le champ des possibles, et à tout moment une solution est proposée face à un problème. En cas de choix, le muret des stands décide. Le pilote a rarement le dernier mot, sauf en cas de pluie.

 

Effet "carburant".

 

Depuis que les ravitaillements en essence pendant la course ont été interdits et que les F1 s'élancent avec le plein, l'effet du poids d'essence sur le chrono n'influe plus sur la stratégie. Il est le même pour tous. De même, en qualifications, plus de questions à se poser : tout le monde roule à vide.

 

Dégradation pneumatique.

 

Le vendredi, lors des essais libres, les écuries testent le niveau de dégradation des pneus. Un art complexe car il faut deviner, sur des séries courtes de 6 à 12 tours, comment la dégradation évolue, passé ce cap. Or la dégradation d'un pneu n'est pas linéaire. Elle peut être importante puis atteindre un seuil où elle stagne. Le graining disparaît d'un coup et le pneu reprend une évolution plus constante.

 

Écart entre les gommes.

 

Pirelli propose 2 types de gommes aux écuries. Leur écart de performance théorique évolue. Il peut être de 3 dixièmes le vendredi, puis soit doubler soit réduire de moitié en fonction de la température et du bitume. Il arrive que Pirelli se trompe dans ses choix. A Austin, les pneus étaient trop durs et mettaient 6 tours à chauffer. En course, ils ne se dégradaient pas. Ce fut le grand prix avec le moins d'arrêts : 24.

 

Temps perdu au stand.

 

Le temps sacrifié à un arrêt au stand ne concerne pas seulement le changement de pneus en lui-même, mais aussi la longueur de la pitlane et la vitesse maximale autorisée dans les stands. 60 km par heure ou 100 km par heure : cela change tout.

 

Évolution des perfs par rapport aux adversaires.

 

Une écurie doit surveiller la performance de tous ses compétiteurs. Pas seulement ceux qui boxent dans la même catégorie. La course se joue dans les moments où des monoplaces évoluent ensemble, dans des stratégies décalées.

 

DRS et 7ème vitesse.

 

Pour profiter au maximum de la réduction de traînée et du gain en vitesse de pointe apportés par le DRS, allonger la septième vitesse est monnaie courante. Le handicap au temps au tour d'un étagement plus long est compensé par la vitesse maxi. Une écurie se retrouvant souvent sur les deux premières lignes de la grille de départ a moins l'occasion d'utiliser le DRS en course et garde des rapports plus courts. Dans le trafic après un arrêt, et quand le DRS est actif, le rupteur est très vite atteint et limite la capacité de la voiture à dépasser. La stratégie doit tenir compte de cette faiblesse en peloton.

 

Ce qui peut changer en 2013.

 

Plus de dégradation veut dire plus de variabilités de stratégie. Pour empêcher qu'un seul arrêt ne redevienne la norme comme fin 2012, Pirelli propose des pneus 2013 se dégradant davantage. 2 ou 3 arrêts devraient s'imposer à tous. Autre changement crucial, la FIA pourrait abaisser la vitesse maximale autorisée dans certaines pitlanes, ce qui rendrait un arrêt au stand plus pénalisant. Un pilote économe de ses gommes ferait une plus grande différence.

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