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la nouvelle réglementation

Il y a deux objectifs avoués aux constants changements de réglementation qui affectent la Formule 1 à la fois sur le plan sportif et sur le plan technique. Le premier, le plus important, concerne la sécurité des pilotes et des spectateurs, et la Fédération internationale de l'automobile a raison d'être constamment vigilante sur ce point. L'autre but poursuivi par la FIA concerne la sempiternelle réduction des coûts dont elle nous rebat les oreilles à longueur de temps, mais là, la question se pose de savoir si le public préfère une équipe Minardi et une équipe Red Bull, ou bien, si celles-ci venaient à disparaître faute de pouvoir tenir le rythme financier imposé par les grands teams, des équipes composées de trois Ferrari, trois Renault ou trois McLaren. C'est un débat qui a fait son chemin tout au long de la saison passée, et qui vient d'être remis au goût du jour par les prises de position du GPWC, l'association des grands constructeurs engagés en Formule 1.

Le troisième objectif, sous-jacent, de l'action de la FIA est d'essayer d'entamer l'hégémonie de la Scuderia Ferrari et de son pilote-fétiche, Michael Schumacher, qui dure depuis cinq ans. Ces modifications constantes de la réglementation tentent d'accroître ce que Ferrari essaie de réduire à la portion congrue : la part du hasard. Par le passé, sous d'autres prétextes et par d'autres moyens, la Commission sportive internationale avait réussi à écarter Juan Manuel Fangio qui venait de conquérir un cinquième titre consécutif.

La saison 2004 s'est traduite sur le terrain même de la course par un spectaculaire accroissement des performances : les Formules 1 se sont avérées plus rapides qu'en 2003 de deux à trois secondes au tour et quelquefois plus, ce qui est tout bonnement ahurissant. Malgré un certain nombre de changements, comme par exemple la règle du moteur unique pour les essais, les qualifications et la course qui laissait espérer un ralentissement de la vitesse pour favoriser la fiabilité, le duel des manufacturiers de pneumatiques a comme il fallait s'y attendre pris le dessus. C'est lui qui est à la base de la flambée des chronos sans qu'on puisse accuser Bridgestone ou Michelin de quoi que ce soit : en partenaires déférents, ils ont oeuvré pour la compétitivité de leurs équipes.
 
La FIA a donc légiféré pour 2005 dans ce domaine. Elle en a le pouvoir, tout d'abord parce que les changements de règlements peuvent être décidés et appliqués sans préavis dès lors qu'il s'agit de la sécurité, ensuite parce que le système d'utilisation des pneus est du ressort du règlement sportif où la FIA agit à son gré. Rappelons que pour ce qui concerne le règlement technique, il faut un préavis d'une ou plusieurs années pour les constructeurs et il est également indispensable que ceux-ci soient d'accord à l'unanimité. En 2005 donc, les pilotes auront droit à un seul train de pneus pour les deux séances de qualifications, les tours de formation et la course. En cas de crevaison et donc d'un arrêt pour changement de pneu (seul le pneu incriminé sera changé, ou les quatre, par mesure de sécurité ?) tout ravitaillement en carburant sera interdit : il s'agira donc d'une pénalité d'environ 30 secondes…. A moins que le nouveau train de pneus fasse gagner une seconde au tour ? Il y a donc un flou qui reste à éclaircir.
 
Néanmoins, et comme on peut le lire ci-dessous, la fourniture des différents pneus a été considérablement réduite (l'an passé, pour mémoire, les manufacturiers fournissaient 40 pneus "secs" et 28 pneus-pluie par voiture) et cette nouvelle réglementation participe donc à l'abaissement des coûts.
 
L'autre volet crucial de la nouvelle réglementation à propos de la réduction des performances concerne la vitesse de passage en courbes, là où se construisent les chronos les plus rapides. Les constructeurs ont donc accepté à l'unanimité que la FIA retouche certains éléments aérodynamiques sur les voitures. Ainsi, l'aileron avant a été relevé de 5 Cm, pour une efficacité réduite. Le soubassement de la voiture devant les roues arrière ne peut plus venir frôler les roues à la perpendiculaire et les dimensions du diffuseur derrière l'axe des roues sont réduites, cela pour amoindrir l'effet de sol. Enfin, l'aileron arrière a été rapproché du capot du moteur, là encore pour réduire son efficacité. Notons enfin, toujours au nom de la sécurité, différents trains de mesures, qui concernent l'accroissement des normes de résistance aux différents crash-tests, une résistance accrue des câbles de rétention des roues, et une meilleure protection de la tête du pilote dans le cockpit.
 
Participant à l'abaissement des performances, mais plus sûrement à la réduction des coûts, la nouvelle réglementation qui concerne le moteur : un seul moteur pour deux courses, soit une durée de vie devant atteindre 1 500 kilomètres environ. C'est le double par rapport à l'année passée, où la règle du moteur unique pour tout un week-end était entrée en vigueur.
 
L'ultime changement d'importance, sans doute le plus visible, concerne les qualifications. Il y avait en 2004 une séance de préqualifications le samedi à 13 heures qui déterminait l'ordre de départ de la séance de qualifications qui débutait quant à elle à 14 heures et qui sanctionnait la grille de départ. 2004 avait également vu débuter le principe du tour de qualification unique, le pilote seul en piste après un tour de lancement et avant un tour d'arrêt évidemment. Seul ce principe a été conservé pour 2005, mais sur une base radicalement différente : deux vraies séances de qualifications, l'une le samedi et l'autre le dimanche matin, celle-ci avec le poids de carburant nécessaire au premier relais en course. La position du pilote sur la grille sera déterminée par l'addition des temps du tour lancé du samedi et du tour lancé du dimanche. Ce système, s'il laisse le vendredi sans réelle signification sportive, permet d'avoir une vraie séance le samedi, et une autre le dimanche, bienvenue pour les spectateurs qui depuis la disparition du warm up s'ennuyaient fermement.
 
Les pneus : ce que dit le nouveau règlement.
 
Article 74 : "Pendant l'Epreuve aucun pilote ne pourra utiliser plus de quatre trains de pneus pour temps sec, plus de quatre trains de pneus-pluie et plus de trois trains de pneus pour conditions météo extrêmes… Sur ces quatre trains de pneus pour temps sec, deux trains de spécifications différentes seront attribués au pilote pour le premier jour des essais… Avant 8 heures (ou 7 heures pour les Epreuves disputées en Amérique du Nord) le deuxième jour des essais, chaque pilote désignera la spécification de pneus qu'il utilisera pour le reste de l'Epreuve… A moins que l'utilisation de pneus pour temps humide ou pour conditions météo extrêmes ne soit nécessaire, un des trains de pneus pour temps secs restants non utilisés devra être utilisé pour les deux séances d'essais qualificatifs, tous les tours de reconnaissance et toute la course. A moins qu'un changement de pneus ne soit nécessaire par précaution pour d'évidentes raisons de sécurité, seul un pneu crevé ou endommagé pourra être changé pendant une course. Aucun ravitaillement ne sera autorisé pendant qu'une voiture se trouve dans les stands pour changer un pneu".
 
Le règlement entend par "Epreuve" l'ensemble du déroulement d'un Grand Prix, du pesage jusqu'au podium en passant par les essais libres, les qualifications et la course.
 
Le moteur.
 
Article 85 : "Un pilote ne pourra utiliser plus d'un moteur pour deux épreuves consécutives. S'il s'avère nécessaire pour un pilote d'utiliser un autre moteur, il reculera de dix places sur la grille de départ de l'épreuve donnée et ne pourra utiliser un autre moteur jusqu'à la fin de la prochaine épreuve. Tout pilote ne parvenant pas à terminer la course lors de la première des deux épreuves pourra prendre le départ de la seconde avec un moteur différent sans encourir de pénalité".
 
Les qualifications.
 
Article 113 : "Les séances d'essais qualificatifs se dérouleront la veille de la course, elles commenceront à 13 heures (à 12 heures pour les épreuves en Amérique du nord) puis quatre heures avant la course. Pendant les deux séances, le pilote effectuera un seul tour chronométré, l'ordre de départ étant déterminé comme suit :
 
• L'ordre de la première séance sera le classement de la course précédente inversé. Tous les pilotes non classés seront placés en fonction du nombre de tours qu'ils ont bouclé, celui ayant le nombre le plus élevé s'élançant en dernier. Lors de la première course de l'année, l'ordre de la dernière course du championnat du monde de l'année précédente, tous les nouveaux pilotes étant classés dans l'ordre numérique.
 
• L'ordre de la seconde séance sera l'ordre inverse de la première séance… En cas d'ex-aequo, c'est l'ordre de la première séance qui comptera. Rappelons qu'après la première séance qualificative, les voitures seront mises en parc fermé. Un certain nombre d'opérations pourront être effectuées, notamment le plein de carburant. Après quoi, le régime du parc fermé s'appliquera de nouveau, les voitures seront libérées pour la deuxième séance de qualification et la mise en place de la grille".

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