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tout sur le V6 Turbo

Le passage du V8 au V6, la réduction drastique de la masse d'essence embarquée et l'hybridation du moteur sont l'attraction de la saison.

 

la conso

 

En 2014, la quantité d'essence embarquée pour la course (hors tours de mise en grille) est limitée à 100 kg (135 L) maximum et le débit à 100 kg/h. C'est 35 % de moins qu'en 2013, et pas assez pour rallier l'arrivée d'un grand prix. En 2013, il fallait entre 120 kg (Monaco) et 160 kg (Australie). A Melbourne, par exemple, la consommation passera de 2,4 kg/tour à 1,7 kg/tour. Pour que les F1 voient le drapeau à damier en 2014, l'énergie électrique entre en jeu. Sur certains circuits (Monaco), il devrait même être possible de n'embarquer que 90 kg environ.

 

les moteurs électriques

 

Il y a 2 systèmes de récupération d'énergie alimentant 2 moteurs électriques dits MGU (Motor Generator Unit). Contre un en 2013. Le MGU-K (pour kinetic) récupère, comme le KERS en 2013, mais en deux fois plus puissant, l'énergie cinétique du freinage, alors que le MGU-H (pour heat) récupère l'énergie de la chaleur des gaz d'échappement. Seul le MGU-K est propulseur en donnant de la puissance aux roues arrière via le vilebrequin, dans une limite de 120 kW maximum (soit 160 ch).

 

Le MGU-K sert aussi à recharger la batterie. Le MGU-H, lui, est relié à l'axe du turbo, et soit recharge la batterie, soit envoie de l'énergie électrique au MGU-H.

 

La part électrique est très importante en 2014 et représente une puissance de 160 chevaux, et une performance de 3 à 4 secondes au tour. Alors que le KERS était en 2013 limité à une utilisation pendant 6 secondes, cette année, l'électricité sera utilisée pendant 100 % du tour.

 

en cas de panne

 

Panne du MGU-H : seul le K peut récupérer de l'énergie, mais seulement 1/3 de l'énergie récupérable. La puissance électrique de propulsion n'est plus que de 50 ch en moyenne. Le coût est de 2 secondes au tour.

 

Panne du MGU-K : il n'est plus possible de décharger efficacement la batterie. Il faut désactiver le H pour éviter la surcharge. La F1 n'a plus que les 600 ch du thermique car il n'y a plus de puissance électrique propulsive. La perte est de 3 secondes au tour.

 

Panne du K et du H : comme il n'y a plus d'alternateur, la batterie ne peut plus être chargée mais doit continuer à alimenter les fonctions vitales du V6 (injection, allumage…). Si la batterie n'est pas assez chargée, le V6 ne durera pas longtemps.

 

Panne du thermique : s'il y a panne d'essence, la F1 ne pourra faire qu'une petite distance en électrique pure. Si le V6 casse, c'est l'abandon, à moins que le vilebrequin puisse encore tourner et passer un peu de puissance électrique aux roues.

 

le rôle du pilote et le visage des grands prix

 

La gestion des énergies se fait électroniquement. Le pilote n'intervient pas. Il n'a même plus de bouton KERS sur lequel appuyer pour un boost de puissance. Il existe des modes que le pilote peut actionner sur le volant pour prendre le contrôle. Comme obtenir la puissance maximale lors d'un dépassement. S'il consomme plus de carburant et plus d'énergie électrique, il devra patienter pour récupérer de l'énergie. Jouir de la puissance maxi pendant 2 tours est possible, mais à long terme, ce n'est pas viable. La réponse de l'accélérateur va varier et le pilote devra s'y adapter. Même si la gestion de l'énergie entre en ligne de compte, un grand prix ne sera pas un Marathon Shell. Le pilote ne lèvera pas le pied en ligne droite. La consommation avait déjà récemment été améliorée. Elle est juste plus réduite encore.

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